Wordt er ook rekening gehouden met het feit dat senioren en personen met een beperking op een comfortabele manier de passage onder de R30 kunnen gebruiken?
Naast respect voor de historische en landschappelijke waarde van de Vesten was “toegankelijkheid” één van dé harde randvoorwaarden. Logisch ook, op zo’n drukke plaats is “toegankelijkheid” cruciaal voor tal van doelgroepen. Denk aan een toerist met zware reiskoffer op wieltjes. Of denk aan een gezin op uitstap met de buggy. Er worden dan ook de strenge eisen gehanteerd inzake zogenaamd “universal design”: iedereen moet zich vlot op de hoofdroutes kunnen verplaatsen. Concreet vertaalt zich dit ondermeer in het principe dat de Vestenpassage (waarbij het Stationsplein ten gedeeltelijk in helling wordt aangelegd) een maximaal hellingspercentage van 4% zal kennen. Uiteraard zal dit in de latere uitwerking (bvb. keuze materialisatie van looproutes, integratie van zitbanken, …) nog verder verfijnd en bewaakt worden.
Is de fasering van de uitvoering van dit project al gekend?
Nu het concept (de startnota) wordt verfijnd in een voorontwerp (projectnota) komt Minder Hinder voor een eerste maal op de radar. Een eerste oefening werd reeds gemaakt door het studiebureau waarbij bleek dat een minimale doorstroming op een aangepast 2 x 2 profiel mogelijk zal zijn. Geen knip gedurende weken of maanden dus op dit verkeersknooppunt. Slechts bij het inrijden van de Unesco-tunnel zal de Koning Albert I-laan (ten noorden van de Unesco-tunnel) tijdelijk geknipt worden tijdens een week-end. Uiteraard zullen deze en andere principes naar Minder Hinder geïntegreerd worden in het bestek voor het aanstellen van een aannemer. Hierna zal de aannemer vanuit zijn expertise uiteraard een meer gedetailleerde planning opmaken en er ook een zicht komt op de exacte timing (ook na het vergunningtraject e.d.m.). Hierover volgt dan uiteraard communicatie naar omwonenden en Bruggelingen.
Waarom verandert er niks aan de in-en uitrit naar het busstation op het Stationsplein? Voor fietsers én bussen is dit geen evident kruispunt.
Het klopt dat dit kruispunt (in- en uitrit bussen/R30) infrastructureel niet wijzigt. Geïnspireerd door de kruising van de R30 door de vele voetgangers en fietsers (waar finaal gekozen wordt voor een tunnel / passage), werd ook onderzocht hoe de andere verkeersstromen “ongelijkvloers” georganiseerd konden worden. Dit bleek jammer genoeg niet mogelijk ter hoogte van de in-en uitrit van de bussen. Een tunnel in die omgeving is niet mogelijk omwille van de aanwezigheid van een belangrijke waterloop onder het kruispunt. Een brug bleek evenmin mogelijk want deze zou al vlug een helling van ruim 100 m vergen wat ruimtelijk niet eenvoudig in te passen zou zijn. Het zou ook een grote landschappelijke impact hebben op de Vesten (immers naast het busstation is er een “vergeten” stukje Vesten) én op de Brugse skyline. En uiteraard zou het ongelijkvloers brengen van de bussen niet lukken zonder het nog maar vrij recent vernieuwde busstation weer op te breken. Bij het integraal herdenken van de herinrichting van de R30 zou er ook gebotst worden op ruimtelijke, budgettaire en een reeks andere knelpunten.
Wat wél wijzigt is de programmatie van de verkeerslichten. Vandaag is er nog een conflict mogelijk omdat fietsers en bussen, rijdend langsheen de R30, op eenzelfde ogenblik groen krijgen. In de nieuwe verkeerslichtenprogrammatie zal dit conflictvrij gebeuren. De verkeersstromen zullen een verschillende groenfase krijgen waardoor de veiligheid op dit kruispunt er wél zal op vooruitgaan.
Het klopt dat in de Visie R30 (2015) het idee van een korte intunneling werd voorgesteld. Een lange tunnel was, zo concludeerde men toen reeds, niet mogelijk omwille van de waterlopen die de R30 kruisen. Vandaar was het voorstel om slechts de R30 ter hoogte van het Stationsplein in te tunnelen. Naast het idee van een tunnel of brug voor fietsers en wandelaars, werd ook deze oplossing als variant onderzocht bij het begin van onze studie. Er werd hier al vlug van afgestapt omdat de oplossing maar een halve oplossing bleek te zijn in menig perspectief.
Zo wrong het schoentje verkeerskundig want als de verkeersstromen werden geanalyseerd op de R30 dan werd vastgesteld dat ongeveer een derde van het verkeer op de R30 als bestemming het station kent. Denk maar aan bussen, taxi’s of ook wagens voor de stationsparking. Of hoe er kortom nog steeds op maaiveld wegenis aanwezig moet zijn, wat uiteraard minder wenselijk is in functie van oversteekbaarheid voor voetgangers. Ook ruimtelijk klopte het plaatje niet volledig.
Een tunnel betekent immers ook tunnelmonden en dit naast de historische vesten … geen evidentie qua landschappelijke inpassing. De vrees is dat zo’n ingreep zelfs de huidige onderbreking van de vesten zou versterken. Tot slot bleken de puzzel met de waterlopen nog moeilijker te zijn dan vooreerst ingeschat. Ingrepen op de waterlopen is in theorie mogelijk maar is praktisch geenszins evident en zal steeds technische, budgettaire, … risico’s inhouden. Of hoe kortom via bijkomend onderzoek deze oplossing niet werd weerhouden maar wel resulteerde bij het concept Vestenpassage onder de R30 voor fietsers en voetgangers. Meten is weten, zoals men zegt.
Bekijk hier het ‘onderzoek insleuving R30’. Deze maken bovenstaande duidelijk.
Wordt de bestaande wegenis ook aangepast gelet op de plannen om de Hendrik Brugmansstraat autoluw te maken?
Uiteraard. De oefening voor de R30 wordt momenteel ook besproken met de private ontwikkelaar Group GL zodat de ontsluiting van de appartementen, handelszaken, … gegarandeerd blijft. Omdat de Hendrik Brugmansstraat voor het normale gemotoriseerd verkeer niet meer beschikbaar zal zijn (want shared space d.w.z. op maat van fietsers en voetgangers met spreekwoordelijke uitzonderingen voor leveringen en urgentiediensten), zal de Chantrellstraat omheen het (uit te breiden) stadsontwikkelingsproject doorgetrokken worden als dubbelrichtingsweg.
De parking verdwijnt omwille van één hoofdreden: aan de ‘buitenzijde’ R30 (kant station) is er thans een minimale en lokaal zelfs afwezige looplijn tussen het station(splein) en het kanaaleiland (met o.m. Cactus). Ook de fietsinfrastructuur is ondermaats. In functie van een comfortabelere en veiligere infrastructuur voor fietsers en voetgangers wordt de R30 beperkt opgeschoven naar de ‘binnenzijde’ (kant stad). Waar nu de parking komt, zal uiteraard niet de ring liggen wel het bestaande fietspad dat opschuift en dit ingebed in een mooie, groene buffer tot de aldaar aanwezige woningen.
Door het verdwijnen van de parking – en dat is een tweede motivatie – wordt de rol van de Ketsbruggestraat in het verkeersysteem nog kleiner (“slechts” ontsluiting van de woonstraat) wat kansen schept voor een betere kruispuntinrichting. Er is kortom geen ambitie om appartementen of zo te bouwen. Er wordt gekozen voor een kwalitatieve invulling van de ringzone mét het oog voor een goed nabuurschap.
Wat gebeurt er met de stationsparking nu de Kiss&Ride naar daar verhuist ?
De realisatie van de Vestenpassage onder de R30 betekent dat de huidige Kiss&Ride moet verdwijnen. Dit is op zich reeds een positief gegeven daar de toerit vandaag een zwart punt is (auto’s die rechts inslaan die in conflict komen met een fietser op het dubbelrichtingsfietspad). De Kiss&Ride wordt naar de huidige inrit (met uitrit op een zijstraatje van de bestaande weg die langsheen het spoor loopt en dan uitkomt op de Chantrellstraat). Mede gekoppeld aan het stadsontwikkelingsproject en uiteraard in samenwerking met Interparking zal hierbij de huidige inrit stationsparking opschuiven naar de huidige uitrit. Het voordeel is dat er zo extra opstelruimte wordt gecreëerd bij het inrijden van de parking wat de kans op terugslag tot op de R30 verkleint.
Hoe lang zullen de werken duren ?
Een exacte fasering, laat staan een exacte timing – planning van de werken is nog niet gekend. Momenteel ligt de focus eerst op het finaliseren van het ruimtelijke en verkeerskundige concept. Vanzelfsprekend wordt de haalbaarheid van het concept niet uit het oog verloren. Zo werd een voorstel van fasering op hoofdlijnen reeds uitgedokterd en werd ook reeds een verkenning gemaakt van mogelijke Minder Hinder-maatregelen. Het spreekt voor zich dat een knip van de ring R30 niet op tafel lag. Dit zou immers voor zowel Stad Brugge als voor de Vlaamse overheid – Agentschap Wegen en Verkeer onbespreekbaar zijn. Het projectgebied is immers hét verkeersknooppunt van Brugge én dit voor alle vervoersmodi (fiets, bus, auto, …). Eens er meer gekend is over de werken zal uiteraard hierover omstandig gecommuniceerd worden.
Het in- en uitrijden van de Oostmeers verloopt vandaag reeds stroef. Zal dit in de toekomst opgelost worden?
De Oostmeers inrijden zal in de toekomst kunnen zoals vandaag maar met dat verschil dat wie inrijdt, komend van de Unesco-rotonde, een aangepaste verkeerslichtenfase zal kennen. Hierbij zal het inrijden (vanop een aparte afslagstrook) pas kunnen als het verkeer op de R30, komend van de hoge Katelijnebrug, rood krijgt. Geen tussen-het-verkeer-murwen dus meer. Het uitrijden zal beperkt worden tot het verplicht rechts uitrijden (met een keermogelijkheid via de Unesco-rotonde). Door te werken met slimme verkeerslichten (die o.m. wachtrijvorming richting Unesco-rotonde detecteren en versnelt het licht op rood zetten aan het kruispunt Stationsplein voor voertuigen komend van de hoge Katelijnebrug) kan ervoor gewaakt worden dat bij dit manoeuvre een ontruimd kruispunt aanwezig zal zijn.
Er wordt bij de Vestenpassage onder de R30 gekozen voor een tunnel. Wordt een tunnel niet als sociaal onveilig ervaren ?
Deze bekommernis, sociale veiligheid, is zeker terecht en wordt ook gedeeld door de Vlaamse overheid – Agentschap Wegen en Verkeer en Stad Brugge. Het was zelfs één van dé redenen om bij het variantenonderzoek de stap te maken van een klassieke tunnel (het oorspronkelijke idee) naar een passage. In plaats van een spreekwoordelijke smalle konijnenpijp wordt de R30 op een vast brugdek gelegd die zo’n 30 à 40 m zal overspannen, waardoor er (rekening houdend met schuine wanden, dus geen betonnen kokerwanden) op het loopveld nog zo’n 9 à 12 m over wordt gehouden. Of hoe als het ware het Stationsplein wordt doorgetrokken tot in de Vesten. Bovendien bestaat ook de overtuiging dat de locatie, met hoge voetgangersintensiteiten vandaag én in de toekomst alsook de aanwezigheid van de horecazaak Tuf Tuf langs het tracé, ook zal zorgen voor voldoende sociale controle. Tot slot zal uiteraard met bijzondere zorg nagedacht worden over de verlichting in het latere detailontwerp.
Er is geen aanpassing aan de Unesco-rotonde. Dit betekent evenwel niet dat dit kruispunt niet onder de loep werd genomen in de studie. Integendeel, er werden twee andere inrichtingen onderzocht: een inrichting als turborotonde (is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook moet kiezen) en een inrichting met verkeerslichten. Dankzij dit onderzoek en een microsimulatie van het verkeer konden beide alternatieven geëvalueerd worden.
Er werd vastgesteld dat de meerwaarden zeer beperkt zijn (bvb. kansen voor uitbreiding Koning Albert I-park of ook het verbeteren van de doorstroming - in één scenario zelfs slechter dan huidige toestand). Bovendien zijn de minpunten (impact werken, budgettair, …) relatief groot. Of hoe kortom het sop de spreekwoordelijke kolen niet waard zijn. Vandaar dat de optimalisatie van dit kruispunt dan ook niet weerhouden werd en er na dit onderzoek gefocust werd op de oplossingen in de studie die op de website weergegeven zijn.
Bekijk hier de syntheseslides Unesco-rotonde. Deze maken bovenstaande duidelijk.